Componentes principales de los vehículos de nueva energía: tendencia mundial de los motores de accionamiento (2)

- Jul 18, 2018-

Evolución tecnológica

A juzgar por la clasificación de los motores, existen principalmente cuatro tipos: DC, inducción de CA, magnetización de imán permanente y renuencia conmutada. los últimos tres tipos se utilizan principalmente en motores de automóviles de nueva energía.

En la actualidad, el imán permanente de imanes es el tipo principal de motor debido a su rendimiento superior. Los motores asincrónicos tienen un precio moderado pero tienen un rendimiento algo pobre y son utilizados por algunos fabricantes en los Estados Unidos y China. La principal ventaja del motor de reluctancia conmutada es su bajo precio, pero también existen problemas técnicos de ruido y vibración. si estos problemas se pueden resolver, el motor de reluctancia conmutada tendrá un mercado grande.

Motor asincrónico AC: aunque el motor asíncrono de CA no tiene ventajas sobre el motor síncrono de imanes permanentes en la actualidad, su costo es mucho menor que el del motor síncrono de imanes permanentes. En términos de volumen, el motor asíncrono de CA es más grande que el motor síncrono de imanes permanentes, que está limitado principalmente por la estructura de diseño.

Motor síncrono de imanes permanentes: el motor está provisto internamente de un rotor envuelto con imanes permanentes, por lo que la potencia general del sistema es alta y el volumen es pequeño al mismo tiempo. El costo es relativamente caro, principalmente debido al alto precio de los materiales de imanes permanentes. En la actualidad, se están realizando investigaciones para reducir el uso de imanes permanentes. al mismo tiempo, la investigación también se enfoca en mejorar la eficiencia de salida de los imanes. El motor de imán permanente es actualmente el tipo de motor más utilizado en la industria de motores de vehículos eléctricos.

Motor de reluctancia conmutado: el precio del motor de reluctancia conmutada es muy competitivo, principalmente porque no hay un imán permanente de alto costo en su rotor y su potencia es moderada. Debido a que la fuerza de tracción del estator y el rotor se utiliza para proporcionar potencia, la vibración y el ruido que se producen en el proceso son sus principales problemas. Como el motor del vehículo eléctrico se encuentra actualmente en un período de rápido crecimiento, creemos que el aumento de la demanda acelerará la innovación tecnológica y el reemplazo.

Dirección de promoción de tecnología motriz

Al estudiar la tendencia de la evolución de la tecnología del motor en los últimos 20 años, encontramos que todavía hay mucho margen para una mayor mejora en la tecnología del motor. Primero mire el grosor del acero utilizado para el movimiento. Para el estator y el rotor, se compone principalmente de superposición delgada de la capa de acero electromagnético. en 1997, la primera generación del Toyota Prius utilizó una capa de acero de 0,35 mm, que luego se redujo a 0,3 mm, y recientemente cayó a 0,25 mm en 2016. En términos generales, el aumento en el número de capas delgadas de acero puede aumentar la eficiencia del motor y también ayudan a controlar la temperatura del motor.

En la actualidad, la fabricación de acero fino es un problema técnico importante en la industria. La principal dificultad radica en controlar la recuperación elástica en la fundición a presión y mantener la consistencia de los materiales de chapa de acero. A juzgar por la situación actual, la tecnología de forjado rotativo se convertirá cada vez más en el método de fabricación convencional de la industria debido a sus ventajas en cuanto a costo y eficiencia de producción.

En segundo lugar, en términos de densidad de devanado, la cantidad de devanado en el estator como un todo es un factor importante que determina el nivel de potencia del motor. Sin embargo, la cantidad de bobinado está determinada principalmente por el número de vueltas que puede hacer el cable de cobre alrededor del movimiento en un espacio limitado. En términos de tecnología, el uso actual del insertador es adecuado para el procesamiento del estator de alta potencia, y se ha convertido gradualmente en el estándar de producción en la industria.

En términos de tipos de bobina, existen principalmente dos tipos: cuadrado y circular. en la actualidad, los principales fabricantes usan circular. sin embargo, debido a su alto índice de utilización del espacio, la tecnología cuadrada está reemplazando gradualmente a la circular como la dirección general de la industria, mientras que Toyota y Honda han comenzado a usar la tecnología de bobinado cuadrado en lotes. Por el lado de otros fabricantes, An Chuan Motors ha comenzado a desarrollar tecnología de bobinado electrónico con el objetivo de mejorar el control y la eficiencia.

Finalmente, en términos de sistema de enfriamiento, se divide en dos partes: motor e inversor. como la fuerza magnética del motor de imán permanente disminuirá con el aumento de la temperatura del motor, la eficiencia del sistema de enfriamiento es muy importante para la operación de alta potencia del motor.

A juzgar por la tendencia de la evolución tecnológica, la tecnología de refrigeración principal se ha desarrollado desde la refrigeración por aire y la refrigeración por agua hasta la fase actual de refrigeración del aceite. Su principal método técnico es sumergir el motor en la cámara de enfriamiento de aceite para que se enfríe. Aunque algunos expertos creen que la fricción con el aceite reducirá la eficiencia del motor, el enfriamiento con aceite sigue siendo el modo de enfriamiento más efectivo en las condiciones técnicas actuales. En cuanto a los inversores, el sistema de refrigeración también es importante para el rendimiento de los inversores.

Nissan reclamó recientemente que en el modelo de la nueva hoja 2017, la potencia de salida del motor aumentó de 80 kw a 110 kw al levantar el sistema de refrigeración del inversor, mientras que otras partes del motor eran las mismas que las de la generación anterior.

Esto muestra la importancia del sistema de enfriamiento del inversor. Aunque el uso de carburo de silicio mejorará la resistencia al calor y la resistencia a la presión del motor, su costo relativamente alto y el punto de tiempo para su aplicación a gran escala puede ser difícil en el corto plazo.


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