Motor Motor El desarrollo de automóviles es más difícil

- Oct 13, 2018-

El primero es el fondo de investigación. La expresión de esta tabla es relativamente clara. En primer lugar, las aplicaciones industriales generalmente están en un rango pequeño, pero los requisitos de accionamiento de los electrodos se encuentran en las universidades globales. En términos de condiciones de operación, uno requiere un rango de velocidad muy alto y requiere una respuesta dinámica rápida. Además, la precisión del par de torsión es relativamente alta, y las condiciones de aplicación del vehículo son diferentes de las de las aplicaciones industriales, incluida la fiabilidad y el entorno de trabajo. Por supuesto, en términos de precio, el precio de un solo conjunto es mucho más estricto que el controlado por aplicaciones industriales. Esto trae la dificultad de desarrollar el motor de nuestro automóvil, lo que significa que si usted es un fabricante de baterías de propósito general, si está desarrollando un motor de automóvil, todavía tiene que pasar por un tiempo de transformación relativamente largo y duro.

En este momento, me gustaría hablarles primero sobre el trabajo de investigación de nuestros vehículos de alta densidad de potencia.

En primer lugar, una plataforma de simulación para electrónica de potencia acoplada multifísica.

En segundo lugar, se estableció un modelo de simulación de módulo para IGBTs.

Tercero, después de que se estableció el módulo, establecimos un modelo de política para motores de vehículos para una variedad de software comercial.

Utilizando la tecnología anterior, buscamos una solución óptima en términos de electricidad, magnetismo, máquina y calor para lograr un diseño integrado y un diseño integrado de la boquilla.

Otro trabajo, tenemos tecnología de bucle principal de baja potencia inductiva.

Cómo hacemos esto? Basándonos en la plataforma de simulación que acabamos de mencionar, primero estudiamos las características de conmutación, analizamos los cambios complejos y mejoramos la capacidad de salida actual del chip IGBT.

También hay un diseño de bucle de baja inductancia, que estudia el método de diseño integrado de componentes integrados de membrana múltiple de un solo núcleo y barra eléctrica para reducir la inductancia parásita en más del 40%, estableciendo así un voltaje máximo del 40% en el IGBT. De modo que el controlador del vehículo se reduce el volumen en un 10%.

Tenemos otra cosa que tratar.

El chip IGBT del vehículo tiene una densidad de flujo de calor de 200 W por metro cuadrado. La temperatura de entrada es alta y la diferencia de flujo y presión proporciona una capacidad débil. Bajo tales circunstancias, ¿cómo podemos hacerlo? Para este tipo de sistema civil de vehículos, existe una potencia continua del sistema aún inferior a la potencia máxima, que es una de nuestras quejas. Por lo tanto, estudiamos la pérdida de potencia y la gestión térmica de los inversores automotrices, y proponemos un diseño de disipador de calor refrigerado por agua de alta eficiencia para mejorar el intercambio de corriente, de modo que se mejore el efecto del calor de remojo y la resistencia térmica y la resistencia al flujo. aún más reducido.

Todo el mundo sabe que los imanes permanentes son una tecnología tradicional, pero hay algunos problemas, como el campo magnético de los imanes permanentes es difícil de ajustar, por lo que en el caso de baja velocidad, necesitamos un par grande, necesitamos un campo magnético fuerte y, en potencia constante En ese momento, el voltaje es limitado, por lo que se requiere un magnético débil. En este caso, debido a que somos difíciles de ajustar el campo magnético permanente, el factor de potencia se reduce. Todavía hay un problema. Cuando la alta velocidad está fuera de control, siempre que exista el imán permanente, cuando haya velocidad, debe haber un EMF posterior. Cuando la velocidad es demasiado alta, puede ser más alta que el voltaje de la batería, causando problemas de seguridad.


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