Construcción de sistema de transmisión y motor

- Dec 19, 2018-

Construcción de sistema de transmisión y motor

En los cuatro rodillos de arrastre independiente girar después de la fibra química, con el fin de mantener una cierta relación de proyecto, uno proyecto y dos empates son generalmente en un estado de generación de energía, y tres empates y rizos están en un estado eléctrico.

2.1 eléctrica y generación de energía

Generalmente a partir de los dos Estados de funcionamiento del sistema de control de velocidad en coche es eléctrico y generación de energía. En la variable de la frecuencia, sistema de control de velocidad, la reducción de velocidad y parada del motor se realizan reduciendo gradualmente la frecuencia. En el momento de disminuir la frecuencia, la velocidad síncrona del motor disminuye y la velocidad del rotor del motor no es debido a la inercia mecánica. cambio. Cuando la velocidad síncrona w1 es menor que la w de velocidad del rotor, la fase de la corriente del rotor se cambia casi por 180 grados y el motor cambia de estado eléctrico para el estado de generación de energía; al mismo tiempo, el esfuerzo de torsión en el eje del motor se convierte en el par de frenado Te, para que el motor está frenado regenerador y el motor de la velocidad del motor cae rápidamente. La energía regenerada por el motor P es completamente rectificada por el diodo de rueda libre y alimentada hacia el circuito de CC. Puesto que la potencia del circuito DC no puede ser alimentada a la red a través del puente rectificador, sólo es absorbida por la capacitancia del inversor sí mismo. Aunque otras partes pueden consumir energía eléctrica, el condensador tiene una acumulación de carga corto, formando una "tensión de bombea", por lo que la tensión de CC Ud Levante. Excesiva tensión daña todas las partes del dispositivo.

¿Cómo lidiar con energías renovables? La forma más fácil es utilizar la energía de frenado. Se utiliza el método de la adición de una unidad de resistencia de descarga en el lado CC del inversor para disipar la energía regenerativa en el resistor de la energía para lograr el frenado, pero a causa de uno y dos la redacción unidad es siempre en el estado de generación de energía , y su generación de energía es muy considerable. En operación real, es necesario un gran grupo de resistencia de frenado. Por lo tanto, cómo utilizar esta energía eléctrica es un problema urgente a resolver.

2.2 construcción de control multi-motor drive

Para motores con frecuencia iniciados, frenados, o funcionados en cuatro cuadrantes, cómo manejar el proceso de frenado no sólo afecta a la respuesta dinámica del sistema, sino que también tiene beneficios económicos. Por lo tanto, regeneración de frenado se ha convertido en el foco de la discusión. Sin embargo, la mayoría de los inversores de uso general no puede realizar la energía regenerativa a través de un solo inversor. Para resolver este problema, este trabajo presenta un sistema de retroalimentación de energía regenerativa con un método compartido de bus de CC. De esta manera, puede aprovechar la energía regenerativa generada por frenado, ahorro de energía y regeneración de energía eléctrica. .

El bucle de control de transmisión múltiples incluye un bucle de entrada de DC, un bucle de alimentación DC bus y un número de inversores (o un variador de propósito general con protección de pérdida de fase de entrada), en donde la energía requerida por el motor sale por el inversor PWM en modo DC. En el modo de multi-conduce la energía inducida durante el frenado es alimentada hacia el enlace de CC. A través del lazo de DC, esta parte de la energía de regeneración puede ser consumida en otros motores en el estado eléctrico. Cuando los requisitos de frenado son particularmente altos, sólo la barra común y la común unidad de freno deben usarse.

Cableado de la figura 2 es un típico bus de DC compartido método de frenado. Según las características de la fibra química equipo de spinning, una redacción M1 y dos redacción M2 están en el estado de generación de energía durante el funcionamiento normal y los tres redacción M3 y la prensa M4 están en estado eléctrico. Puesto que la generación de energía de M1 y M2 es causada por el motor eléctrico de tres vías de redacción, la energía de retroalimentación generada por dos motores es suficiente para ser consumido en la M3 y la M4 en el estado eléctrico sin causar la tensión del bus DC enlace a subir. Esto soluciona totalmente el problema del frenado de la energía regenerativa, para que el sistema está siempre en un estado relativamente estable.

2.3 lazo entrada DC

El circuito de entrada de CC es responsable de proporcionar la fuente de alimentación del sistema de transmisión y motor, el componente principal que es el rectificador. Sin embargo, sabemos que cuando la fuente de alimentación AC/DC, generará una partida corriente de hasta 50 veces la corriente nominal del sistema para cargar el capacitor de entrada (esto es principalmente conoce como el condensador electrolítico del inversor VF1-VF4). Este arranque actual puede causar una caída de voltaje en la fuente de alimentación principal, que puede afectar el funcionamiento normal de otros dispositivos conectados a la misma red y hasta volar el fusible de línea de entrada. Normalmente, la parte delantera de la fuente de alimentación off-line consiste en un puente rectificador y un condensador de filtro de gran capacidad. La carga del condensador de filtro de gran capacidad en el arranque genera una oleada actual llamada el inicio actual en la entrada. Si comienza la corriente no es limitada, el fusible de entrada puede soplar o puede accionar un interruptor de circuito de protección. Por lo tanto, el problema central del lazo entrado DC es controlar la corriente de arranque. Una solución a este problema es conectar la impedancia en paralelo con un silicio mediante relé electromecánico o componente y después en serie con el rectificador, que reduce la corriente para asegurar la confiabilidad del bucle de entrada de DC.

2,4 características de varias unidades de motor

La fibra química posterior giro equipo adopta el modo de control de transmisión y motor del bus de DC compartido, que tiene las siguientes características:

r. el bus de DC compartido y la unidad de frenado compartida pueden reducir enormemente la configuración repetida de la unidad de frenado y el rectificador, y la estructura es simple y razonable y económico y confiable.

b. la tensión intermedia del bus de CC común es constante, y la capacidad de almacenamiento paralelo del capacitor es grande;

c. cada motor trabaja en diferentes Estados, la regeneración de energía es complementaria y se optimizan las características dinámicas del sistema;

d. mejorar el factor de potencia del sistema, reducir la corriente armónica de la red y mejorar la eficiencia de energía del sistema.

Preste atención a 360 Motor de C.c.

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